Pe un clip filmat în Phoenix, o mașină albă oprește la trecerea de pietoni, așteaptă o femeie cu un cărucior și pleacă mai departe, fără grabă. La volan nu stă nimeni. Sub video, comentariile românilor se împart cam egal între “SF curat” și “la noi n-ar ieși întreagă din giratoriul de la Piața Victoriei”.
Mașinile autonome sunt vehicule care se conduc singure cu ajutorul senzorilor, al hărților digitale și al software-ului, fără om la volan, într-o zonă și în condiții definite dinainte. În 2026 poți plăti curse cu ele în câteva orașe din SUA, China și Croația, ca taxi comandat din aplicație. O mașină autonomă pe care s-o închiriezi și s-o conduci unde vrei nu există încă.
Asta e varianta scurtă. Varianta lungă e mai interesantă, pentru că între “mașina care te ajută” și “mașina care te duce” se află o prăpastie despre care reclamele tac elegant.
Ce înseamnă, concret, o mașină autonomă
O mașină autonomă este un vehicul în care sistemul automat preia toată sarcina condusului, adică observă drumul, ia decizii și execută manevrele, fără să aștepte intervenția unui om. Diferența față de o mașină modernă cu multe asistențe ține, în fond, de responsabilitate: dacă sistemul conduce, el răspunde, nu omul din scaunul din stânga.
Confuzia vine în bună parte din marketing. Denumiri ca “Autopilot” sau “Full Self-Driving” sună a mașină care se descurcă singură, deși juridic și tehnic lucrurile stau altfel. Autoritatea olandeză pentru vehicule, Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW), a aprobat pe 10 aprilie 2026 sistemul FSD Supervised al Tesla și a precizat în comunicatul oficial că mașinile care îl folosesc nu sunt autonome și nu se conduc singure.
Mi se pare o precizare sănătoasă. Oamenii iau numele produselor ad litteram, iar un nume care promite mai mult decât livrează ajunge repede o problemă de siguranță.
Cum “vede” și cum decide o mașină fără șofer
O mașină autonomă își construiește imaginea despre lume din mai multe surse deodată. Camerele citesc semafoarele, indicatoarele și marcajele. Radarul măsoară distanța și viteza obiectelor din jur și se descurcă bine chiar și prin ploaie sau ceață.
Lidarul, un fel de radar cu laser, trimite milioane de impulsuri pe secundă. Din reflexiile lor desenează în jurul mașinii un nor de puncte tridimensional, destul de precis cât să deosebească un pieton de un stâlp.
Peste toate acestea vine harta digitală de mare precizie. Mercedes-Benz afirmă despre sistemul său Drive Pilot că știe pe ce bandă de autostradă se află cu o marjă de câțiva centimetri. GPS-ul din telefon, prin comparație, te plasează pe stradă cu o aproximație de câțiva metri și nimeni nu se supără.
Partea grea vine abia după, când trebuie să ghicești ce urmează. Software-ul trebuie să anticipeze că mingea care se rostogolește pe carosabil poate fi urmată de un copil sau că șoferul din dreapta, cu ochii în telefon, s-ar putea să nu vadă semaforul. Un om învață asta în ani de condus și după câteva sperieturi. Mașina o învață din milioane de kilometri parcurși și din simulări.
Operatorii mari păstrează și oameni într-un centru de asistență la distanță. Ei nu conduc mașina de la tastatură, cum se crede uneori. Intervin cu indicații când mașina se blochează într-o situație ciudată, de pildă un drum închis unde un polițist dirijează circulația din mână.
Cele șase niveluri de automatizare, pe înțelesul tuturor
Standardul de referință este J3016, publicat de SAE International, asociația internațională a inginerilor din industria auto. El împarte automatizarea conducerii în șase niveluri, numerotate de la 0 la 5, și aproape orice discuție serioasă despre subiect pornește de aici.
Nivelul 0 înseamnă că mașina te poate avertiza, dar nu face nimic în locul tău. La nivelul 1 preia o singură funcție, de exemplu cruise control-ul adaptiv, care păstrează distanța față de mașina din față. Nivelul 2 combină direcția și viteza, iar aici intră majoritatea mașinilor noi din showroom, inclusiv Tesla cu FSD Supervised. Mașina e elevul, tu ești instructorul cu piciorul pregătit deasupra frânei.
Nivelul 3 e primul la care ai voie, legal, să te uiți în altă parte. Mașina conduce în anumite condiții, de regulă pe autostradă și la viteze limitate. Te poate chema oricând înapoi la volan, iar tu trebuie să reacționezi în câteva secunde.
Nivelul 4 e cel al robotaxiurilor. Șoferul nu mai e necesar deloc, însă doar într-o zonă bine delimitată, pe care specialiștii o numesc domeniu operațional. Seamănă cu un taximetrist care își știe cartierul pe dinafară și refuză politicos orice cursă în afara lui.
Nivelul 5 ar fi mașina care merge oriunde, pe orice vreme, fără nicio limită. Nu există. Nimeni serios nu îți poate spune când va exista.
O idee mai veche decât Tesla
Mașinile autonome au o istorie de aproape patru decenii, iar primele reușite reale au venit din Europa, nu din Silicon Valley. În anii ’80, echipa inginerului german Ernst Dickmanns, de la Universitatea Bundeswehr din München, monta camere și calculatoare într-o dubă Mercedes și o lăsa să meargă singură pe autostrăzi goale.
A urmat proiectul european Prometheus, derulat între 1987 și 1995, cu bani publici și cu participarea marilor constructori. Punctul culminant a venit în 1995, când un Mercedes Clasa S modificat a parcurs drumul dintre München și Copenhaga, peste 1.600 de kilometri, în mare parte fără intervenția șoferului. Calculatoarele ocupau aproape tot portbagajul.
Cursa modernă a pornit însă cu DARPA Grand Challenge, concursul organizat de Defense Advanced Research Projects Agency, agenția de cercetare a Pentagonului. În 2004, niciun vehicul n-a terminat traseul prin deșert. Un an mai târziu a câștigat Stanley, mașina Universității Stanford, iar o parte din oamenii acelei echipe au ajuns în centrul proiectului de mașină autonomă lansat de Google în 2009, devenit compania Waymo în 2016.
Povestea are și capitole mai puțin fericite. În octombrie 2023, un robotaxi Cruise, companie deținută de General Motors, a târât o pietoană aruncată în fața lui de o altă mașină, condusă de un om. Autoritățile din California au suspendat permisul companiei, iar la finalul lui 2024 General Motors a renunțat la afacerea cu robotaxiuri.
Lecția mi se pare limpede. Un singur incident grav a cântărit în ochii publicului mai mult decât milioane de kilometri parcurși fără probleme.
Unde circulă deja mașini fără șofer
În septembrie 2026, serviciile comerciale cu mașini fără șofer funcționează mai ales în Statele Unite și în China, iar Europa are primul serviciu plătit la Zagreb. Peste tot e vorba de robotaxiuri, adică mașini pe care le chemi din aplicație, nu pe care le iei acasă.
America, unde robotaxiul a devenit aproape banal
Waymo, compania de conducere autonomă deținută de Alphabet, grupul-mamă al Google, este de departe cel mai mare operator din Occident. Pe 1 septembrie 2026 a deschis cursele pentru public în Denver, San Diego și Tampa și a ajuns la 14 orașe americane, cu peste 4.000 de vehicule și mai mult de 500.000 de curse plătite pe săptămână. Conducerea companiei și-a propus un milion de curse săptămânale până la finalul anului, însă la momentul scrierii nu e deloc sigur că ținta va fi atinsă.
Ca termen de comparație, datele trimise de Waymo către National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), autoritatea americană pentru siguranța traficului, arătau în decembrie 2025 o flotă de 3.067 de robotaxiuri. Creșterea e rapidă, dar nu explozivă. Spune destul de multe despre cât de scump și de lent e să pui o mașină fără șofer pe stradă în condiții de siguranță.
Tesla și-a pornit serviciul de robotaxi în Austin, în iunie 2025, cu un angajat pe scaunul pasagerului din față. Zoox, companie cumpărată de Amazon, plimbă pasageri cu niște capsule fără volan în Las Vegas și San Francisco.
În China, Baidu operează serviciul Apollo Go în mai multe orașe mari, iar Pony.ai are și ea flote importante. Pony.ai și-a anunțat ca țintă o flotă globală de peste 3.500 de robotaxiuri până la finalul lui 2026.
Europa, între Zagreb și Londra
Primul serviciu comercial de robotaxi din Europa a pornit pe 8 aprilie 2026 la Zagreb, operat de compania croată Verne, desprinsă din grupul Rimac, cu tehnologie de la Pony.ai. La început, în fiecare mașină stătea un operator instruit, gata să intervină. Din august 2026, cursele pot fi comandate și din aplicația Uber.
Pe 10 septembrie au început primele curse de test complet fără om la bord, pentru pasageri invitați, pe un traseu de 22 de kilometri între un cartier de afaceri și Aeroportul Franjo Tuđman. Pony.ai și Verne raportează peste 200.000 de kilometri parcurși de la lansare, câteva mii de curse plătite și o notă medie de 4,7 din 5 acordată de pasageri.
Pentru cititorul român, detaliul contează. Zagrebul e la o zi de mers cu mașina din vestul țării, așa că un robotaxi adevărat nu mai e ceva ce vezi doar pe YouTube.
Londra e al doilea mare front. Waymo testează acolo din aprilie, cu operatori de siguranță, și vrea să lanseze serviciul comercial în 2026. Baidu a început testele în cartierul Brent împreună cu Lyft și aplicația Freenow, cu deschidere pentru public estimată abia în 2027, iar în august Waymo a anunțat și München, primul său oraș din Uniunea Europeană.
Pot fi închiriate mașinile autonome?
Nu, cel puțin nu în sensul obișnuit al cuvântului. În 2026, nicio firmă de închirieri din România sau din străinătate nu îți dă cheile unei mașini de nivel 4 ca s-o folosești unde vrei. Poți plăti o cursă într-un robotaxi sau poți închiria o mașină cu sisteme de asistență pe care o conduci tu.
Pare o diferență de nuanță. Nu este.
Robotaxiul se comandă, nu se închiriază
Când urci într-un Waymo, plătești o cursă de la punctul A la punctul B, în interiorul unei zone stabilite de operator. Mașina nu rămâne la tine peste noapte și nici n-o poți lua la munte în weekend. Dacă destinația iese din zona acoperită, aplicația pur și simplu nu te lasă să comanzi.
Pentru un turist din Phoenix, experiența seamănă mai degrabă cu un tramvai fără șine decât cu un rent a car. E foarte comod pentru drumul de la hotel la restaurant. Pentru o excursie la Marele Canion nu-ți folosește la nimic.
Explicația ține de tehnică. O mașină de nivel 4 funcționează sigur doar acolo unde a fost cartografiată în detaliu, testată și aprobată. Scoasă din zona ei, devine practic o mașină fără șofer care nu știe unde se află, adică o problemă.
Ce găsești, de fapt, în flotele de închiriere
La un birou de închirieri primești mașini de nivelul 1 sau 2, uneori foarte bine dotate. Cele mai multe au cruise control adaptiv și un sistem care ține mașina pe centrul benzii, iar multe recunosc și indicatoarele de viteză. Pe o autostradă lungă, combinația chiar reduce oboseala, iar cine a condus câteva ore spre litoral cu ea știe despre ce vorbesc.
O parte din aceste sisteme au devenit obligatorii. Regulamentul (UE) 2019/2144 privind cerințele pentru omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește siguranța generală impune, pentru mașinile noi înmatriculate în Uniunea Europeană începând cu 7 iulie 2024, frânarea automată de urgență, asistența de menținere a benzii și adaptarea inteligentă a vitezei. Orice mașină recentă dintr-o flotă de închirieri le are, fie că le folosești conștient, fie că doar le auzi piuind când atingi o linie continuă.
Tesla cu FSD Supervised e cazul cel mai apropiat de ideea de mașină care “se conduce singură”, dar rămâne tot nivel 2. RDW a aprobat sistemul în Țările de Jos în baza Regulamentului ONU nr. 171, după mai bine de un an și jumătate de teste, iar Lituania și Estonia au recunoscut ulterior aprobarea olandeză. Mâinile pot sta de pe volan, ochii nu, iar camerele din habitaclu verifică atenția șoferului și dezactivează sistemul dacă te uiți prea mult în telefon.
Nivelul 3, promisiunea care a dat înapoi
Singurele mașini de serie la care puteai legal să iei ochii de pe drum au fost câteva modele de lux cu nivel 3. Mercedes-Benz a obținut în Germania aprobarea pentru Drive Pilot la viteze de până la 95 km/h pe autostradă, pe S-Class și EQS, cu un preț al opțiunii care pornea de la 5.950 de euro. BMW a oferit pe Seria 7 sistemul Personal Pilot L3, limitat la 60 km/h și gândit mai ales pentru ambuteiaje.
Condițiile erau stricte: vreme bună, o mașină în față de urmărit, autostradă cartografiată. Dacă ceva ieșea din tipar, aveai în jur de zece secunde să preiei controlul.
La începutul lui 2026, publicațiile germane Handelsblatt și Automobilwoche au relatat că cei doi constructori renunță la aceste sisteme pe noile versiuni ale modelelor de top, invocând costul ridicat și utilizarea prea limitată. Pentru închirieri, consecința e simplă. Șansa să primești la ghișeu o mașină de nivel 3 era mică și acum a devenit și mai mică.
Firmele de închirieri se pregătesc altfel
Marile companii de rent a car intră totuși în lumea mașinilor autonome, doar că pe altă ușă. Hertz a creat în 2026 o companie separată, Oro Mobility, care va întreține pentru Uber flota de robotaxiuri Lucid Gravity echipate cu tehnologie Nuro, cu lansare planificată în zona San Francisco până la finalul anului. Oro se ocupă de încărcare, curățenie, reparații și depozite.
Ideea nu e nouă. Încă din 2017, Avis administra flota de test a Waymo în Phoenix. Firmele de închirieri își folosesc exact priceperea pe care o au de zeci de ani, aceea de a ține mii de mașini gata de drum, doar că pentru clienți care nu mai sunt șoferi.
Ce spune legea în România
Legislația rutieră din România pornește de la premisa că orice autovehicul are un conducător uman, iar în 2026 nu există un cadru național care să permită circulația comercială a mașinilor fără șofer. Ordonanța de urgență a Guvernului nr. 195/2002 privind circulația pe drumurile publice, cunoscută drept Codul rutier, tratează conducătorii de vehicule ca persoane care trebuie să dețină permis, iar întregul sistem de răspundere e construit în jurul lor.
România este parte la Convenția de la Viena privind circulația rutieră din 1968, modificată în 2016 ca să accepte sistemele automate conforme cu regulamentele ONU sau care pot fi dezactivate de șofer. La nivel european, Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2022/1426 permite omologarea sistemelor de conducere automată pentru vehicule complet automatizate produse în serii mici, de exemplu navete pe trasee prestabilite. Omologarea tehnică e însă un lucru, iar dreptul de a circula pe drumurile unei țări e altul, care rămâne decizie națională.
Germania și-a adoptat legea pentru vehiculele de nivel 4 în 2021, iar Marea Britanie are din 2024 Automated Vehicles Act. La noi, discuția abia începe.
Un semnal clar a venit pe 8 iunie 2026, la Luxemburg, când 18 state membre au semnat o declarație pentru zone de testare transfrontaliere și autorizare armonizată a vehiculelor autonome, inclusiv în transportul de marfă. Potrivit publicației de specialitate trans.info, România nu se numără printre semnatari, iar prin mecanismul Connecting Europe Facility sunt prevăzute 20 de milioane de euro în 2026 pentru infrastructura digitală necesară.
Impresia mea, după câțiva ani în care am urmărit subiectul, e că România va prelua regulile scrise de alții. Nu e neapărat rău. Înseamnă doar că primele robotaxiuri de pe străzile noastre vor veni cu întârziere față de Zagreb sau Varșovia.
Cine răspunde dacă mașina greșește
La nivelurile 0, 1 și 2, răspunderea pentru un accident aparține întotdeauna șoferului, indiferent câte sisteme de asistență erau pornite. La nivelul 4 răspunderea trece la operatorul serviciului, iar nivelul 3 stă undeva la mijloc, în funcție de legislația fiecărei țări și de ce se întâmpla exact în secunda incidentului.
Pentru cine închiriază o mașină, lucrul ăsta are urmări foarte concrete. Dacă lași cruise control-ul adaptiv să “se descurce” într-o curbă strânsă și ieși de pe drum, daunele intră pe contractul tău, cu tot cu franșiza. Amenda pentru viteză, luată pentru că sistemul a citit greșit un indicator, e tot a ta.
Asigurătorii nu fac diferența între “am greșit eu” și “a greșit asistentul”. Juridic, asistentul nu există ca persoană.
Mercedes-Benz a declarat public, la lansarea Drive Pilot, că își asumă răspunderea pentru ce face mașina cât timp sistemul de nivel 3 este activ și folosit corect. Gestul a contat, fiindcă arăta pe cine cad costurile când omul nu mai conduce. La robotaxiuri întrebarea nici nu se mai pune: dacă o mașină Waymo sau Verne lovește pe cineva, răspunde compania, iar pasagerul rămâne doar pasager.
Ce merită să știi când închiriezi o mașină cu asistență avansată
Cel mai util lucru e să afli, înainte de plecare, ce sisteme are mașina și cum se comportă, pentru că fiecare producător le reglează altfel. Un Volkswagen și o Toyota pot avea aceeași funcție trecută în broșură și reacții complet diferite în trafic.
Întreabă la preluare ce asistențe are modelul și cum se activează. Primii kilometri, pe un drum liber, sunt momentul bun să vezi cât de hotărât ține mașina banda și cât de brusc frânează când cineva intră în fața ta. Mai bine descoperi asta în afara orașului decât la 130 km/h, între două TIR-uri.
Pe drumurile noastre, sistemele de menținere a benzii au o limită evidentă, și anume marcajele. Pe un drum județean cu linii șterse sau pe un tronson cu lucrări și benzi mutate provizoriu, camera nu mai știe unde e banda și se retrage, uneori fără prea mult avertisment. Același lucru se poate întâmpla pe ploaie torențială, în ceață sau când parbrizul e murdar exact în dreptul camerei.
RentExpert este o firmă de închirieri auto din București, cu birou la Aeroportul Otopeni. Mașinile primite de la o astfel de companie, ca de la oricare alta de pe piață în 2026, sunt mașini pe care le conduci tu. Dacă vrei să vezi ce modele sunt disponibile și ce ai putea întreba la preluare, o privire pe rentexpert.ro te ajută să-ți faci o idee înainte să ajungi la ghișeu.
Încă un sfat, poate cel mai important. Nu lăsa numele comercial al unui sistem să-ți spună cât de atent trebuie să fii. Dacă în contract scrie că tu ești șoferul, atunci tu ești șoferul, oricât de liniștit ar merge mașina pe autostradă.
Cât de departe suntem de o închiriere fără volan
Nimeni nu știe exact, iar cine îți dă un an precis probabil vinde ceva. În 2019, Elon Musk, directorul Tesla, spunea că până în 2020 vor circula un milion de robotaxiuri Tesla. Șase ani mai târziu, compania opera un serviciu limitat la câteva zone, iar industria învățase pe pielea ei că ultimul procent de fiabilitate costă mai mult decât toate celelalte la un loc.
Dacă ar fi să schițez un scenariu plauzibil, n-ar semăna cu închirierea de azi. Ar arăta mai degrabă ca un abonament: comanzi o mașină autonomă pentru o zi, ea vine singură la tine și te duce unde ai nevoie în zona în care are voie să circule. Seara pleacă singură la depozit, iar firma de închirieri devine operator de flotă, cam ce face deja Hertz cu Uber în California.
Până atunci e nevoie de lucruri plictisitoare, dar hotărâtoare. Vorbim de o lege națională, de hărți de mare precizie și de reguli clare pentru asigurători, iar în România niciuna nu e încă pusă la punct.
Între timp, cea mai apropiată experiență reală de o mașină fără șofer se află la Zagreb. La noi, mașina închiriată pentru concediu rămâne un vehicul tot mai inteligent, care are totuși nevoie de tine la volan. Mie, sincer, nu mi se pare rău deloc. Încă îmi place să aleg singur unde opresc la o cafea.
Întrebări frecvente despre mașinile autonome
Pot conduce eu o mașină autonomă, dacă vreau?
Depinde de mașină. Robotaxiurile Waymo sau Zoox nu îți lasă controlul, iar capsulele Zoox nici nu au volan. Mașinile de nivel 2 și 3 se conduc normal, iar sistemele automate pornesc doar când le activezi tu.
Ce este lidarul și de ce îl folosesc robotaxiurile?
Lidarul este un senzor care trimite impulsuri laser și măsoară timpul în care se întorc, construind astfel o imagine 3D a împrejurimilor. Îl folosesc majoritatea operatorilor de robotaxi, iar Mercedes-Benz îl consideră obligatoriu pentru nivelul 3 și peste. Tesla este principala excepție, cu un sistem bazat în special pe camere.
Sunt mașinile autonome mai sigure decât șoferii?
Waymo raportează cu aproximativ 90% mai puține accidente grave decât șoferii umani pe aceleași distanțe. Cifra vine însă de la companie și acoperă doar orașele în care operează. Pentru o concluzie generală lipsesc încă date independente pe termen lung, mai ales pentru vreme grea și drumuri necartografiate.
Pot folosi FSD Supervised pe o Tesla închiriată în România?
În sursele consultate până în septembrie 2026, România nu apare printre țările care au recunoscut aprobarea olandeză pentru FSD Supervised. Chiar acolo unde sistemul e activ, el ține de abonamentul proprietarului, deci disponibilitatea pe o mașină închiriată depinde de firma care o oferă.
Pot trece granița cu un robotaxi?
Nu. Robotaxiurile circulă doar în zona aprobată de autorități, iar aplicația nu acceptă o destinație din afara ei. Declarația semnată de 18 state UE în iunie 2026 vizează tocmai testarea transfrontalieră, însă deocamdată doar pregătește terenul.
Ce fac dacă frânarea automată a mașinii închiriate intervine fără motiv?
Oprește în siguranță când poți, notează locul și momentul și anunță firma de închiriere. Frânările false apar uneori din cauza parbrizului murdar, a umbrelor puternice sau a unor obiecte de pe marginea drumului. Un senzor decalibrat trebuie verificat în service, iar raportarea la timp te protejează și în discuția despre eventuale daune.
Cât costă sistemele avansate de conducere dacă îți cumperi mașina?
Mercedes-Benz a cerut pentru Drive Pilot de la 5.950 de euro. În Țările de Jos, Tesla oferă FSD Supervised cu 99 de euro pe lună sau 7.500 de euro plătiți o singură dată. Asistențele de bază de nivel 2 sunt deja incluse pe majoritatea mașinilor noi.
